《解码TOD》| 第⑦期对话东急:先期规划基础设施,形成规模后进行“保留地”站城一体开发



· 前言 ·


日本在TOD开发方面,已经有100年的历史。相比之下,中国目前还是处于比较初级的阶段。


那么,未来在城市TOD的规划和管理当中,我们该怎么去理解开发过程中站城一体开发,以及实现人流动线空间效率最大化


又该从哪些维度来鉴定TOD项目的成功与否



在 《第三届中国“轨道交通+物业”综合开发与建设工程设计国际研讨观摩会》上,东急电铁原董事、东急设计原社长、原东急电铁房地产部门最高责任人下永田 洋,北京城建设计发展集团股份有限公司副总建筑师、原东急设计总建筑师北田 静男,东急设计第三设计室室长伊藤浩史,东急设计中国项目部长周伊独家接受新蓝网房产频道专访一起探讨对于TOD的理解,以及站城一体开发的融合、人流动线实现空间效率最大化等课题。



01

早期日本TOD开发

只是一种理所当然的开发行为



徐宁宁:日本在TOD开发方面,已经有100年的历史,相比之下,中国目前还是处于比较初级的阶段,请谈谈北田先生对于TOD的理解?


北田 静男:最开始日本没有考虑到“TOD开发”,只是理所应当的一种开发行为有铁路之后,利用车站,在周边做街区开发。



北京城建设计发展集团股份有限公司副总建筑师
原东急设计总建筑师北田 静男



以前欧洲发明“TOD”这个词之前,东急就已经做了将近100年的TOD开发,后来才知道这被命名为TOD开发。




02

先期规划基础设施

形成规模后进行“保留地”站城一体开发



徐宁宁:当初东急在建设规划地铁站城一体项目时,是怎样理解这个项目本身的运营?


下永田 洋:运用土地区划整理事业手法。


东急不光是运行交通线路、建设线路,它更重要的是建立一个社区、一个街区的开发理念,里面不光涵盖住宅,还有配套设施像教育、学校、医院等,然后通过先期的基础设施开发,再把车站建立在社区的中央。


通过这样的规划开发,把车站作为地区、街区的一个中心,以交通带动地区、街区发展,地区、街区发展又促进了交通。



东急电铁原董事、东急设计原社长
原东急房地产部门最高责任人下永田 洋



东急开发时,车站旁边会有一个保留地,然后在保留地周边开发住宅还有配套设施,等到周边形成了一定规模的人口密度以后,再利用保留地对站前最黄金的地块进行站城一体的开发。


比如说二子玉川站、多摩广场站,以及北田先生负责设计规划的用贺站,都是采取车站周边先建住宅配套设施,最后发展到一定规模以后,再利用保留地进行总的一体化站城开发。


先期通过非常低的价格获取土地以后,再通过周边发展一定程度以后再进行开发,极大化地减少土地成本。


比如说二子玉川早先是一个运送石子的货运线,然后东急把这货运线购买以后,先是这个站点作为一个游园地然后等周边发展到一定的住宅区规模以后,再对保留站前地块进行住宅、商业办公一体化开发。




03

东急站城一体化开发周期

20年一个阶段



徐宁宁:东急做站城一体化的开发周期,已经有100年的历史,在这个过程当中,经历了哪几个阶段?


下永田 洋:大概可以分成20年左右一个阶段


最早因为没有铁路,所以第一阶段就在重要的几个节点开发住宅,然后等到形成一定的规模以后,第二阶段利用保留地和土地区划整理事业手法,对5000公顷的土地进行开发。


比如一开始发展的高端住宅区“田园调布”,然后再到第二阶段的多摩田园都市。


第三阶段就是利用保留地对站城进行开发和一定的改造,基本上20年一个周期。


访谈现场图




04

人流动线实现空间效率最大化

最重要的是做到无障碍



徐宁宁:关于人流动性的研究,东急在这个空间里面如何地高效地利用?


北田 静男:根据人流动线实现空间效率最大化,其最重要的是做到无障碍


特别是中国现在开放二胎,婴儿车特别多,所以最先考虑的是无障碍推婴儿车的移动动线,这也是以人为本、人性化的一个设计。


包括日本也是,实现水平移动,消除高差,通过非常顺畅的无障碍动线,引导到周边的商业,引导回流。


所以一定要站在使用者的角度充分考虑,才能做出好的TOD规划设计和开发,东急,便是让使用的人方便、便捷、优先。




05

鉴定项目成功与否

20年收回本金,每年的盈利达到8%



徐宁宁:东急通过哪些要素来鉴定这个项目成功与否?


下永田 洋:20年收回本金,每年的盈利达到8%。


按照当时的银行利息3%或4%来看,所以如果低于8%,这个项目就不能20年收回本金。


如果20年没有收回投资本金,盈利达不到8%的话,就会被判断这个项目是失败的。


尤其是东急,因为原先是拥有土地的,它不需要对土地进行投资,所以东急的TOD基本上都是成功的。


如果要先购买土地进行TOD开发,然后后期还要进行招商引资,难度会非常高。


日本还有像西东京、新宿、涩谷这样的交通枢纽,它的一部分土地是民营公司购买,然后和铁路公司联合起来开发,这样的都是面积比较小的土地,没有大型的开发。   



同样,涩谷TOD的开发带动了涩谷经济发展,涩谷站为中心的涩谷区办公平均租金超过东京站为中心的千代田区和六本木所在的港区,达到东京23区最高水准。年轻人时尚中心涩谷成功转型为IT新兴产业·时尚文化文化中心。2000年后东京都新设IT企业48%设在涩谷。



备注:

① 下永田社长指摘:あくまで勤務時代のことです。20年間のキャッシュ・フローを、着工時に割り戻した年率換算]が8%です。采访时所述事实是指东急在职期间。20年内的盈利核算是指开工时开始计算的年利率换算为8%;

② 东急电铁是成立于1922年的东京最早铁路集团,历经90年开发了八条线路,连接东京和横滨以及神奈川中心。目前运营公路数是104.9公里,2017年运输人数11亿7866万人。运营公里数排在日本16大私铁公司第11位,但是由于东急集团在成立之初就推进了沿线开发事业,所以东急集团的运营规模是日本所有的私营铁路当中的第一位,每公里的营业额是24.5亿日元,东京地铁是17.3亿日元。尽管是16个私营地铁公司的第11位,但是相关企业的总营业额排在私铁当中第一位。东急线沿途通过17个区域称为东急沿线区域,面积490万公里,人口约540万人,2018年统计东急线每天运输人数超过300万人(2007年218万人/天)由于沿线形成多人区域,所以输送效益和车票收入也达到最高水准。



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